Yamaha Tricity, l'MP3 giapponese.

[Spoiler]

Aggiornamento...
Non ci ho percorso molti chilometri (500 in due mesi) ma pubblico le prime impressioni.
Il veicolo è un usato di due mesi di vita con 450 km, costo chiavi in mano 4.850 €b da nuovo e costo usato 3.800 € compreso antifurto con telecomando e un casco jet MDS, minipassaggio di proprietà a carico del concessionario.
Il precedente proprietario, un signore di 70 anni con nessuna esperienza su due ruote e pensionato di recente, lo aveva acquistato per andarci da poco fuori Roma alla capitale e ritorno in virtù di quello che lui pensava fosse una maggiore facilità di utilizzo a cagione delle tre ruote,delle dimensioni contenute e della piccola cilindrata ma...senza mai provarlo.
E qui sono intervenute alcune cause che lo hanno portato a venderlo prematuramente, scusate ma questa premessa è importante anche per chi si dovesse comprare uno scooter o moto nuovi.
Il Tricity non è quello che ci si aspetta sia, io ho indagato prima di procedere all'acquisto e quando l'ho avuto ed usato ho capito...cosa, direte voi....ebbene innanzi tutto da nuovi tutti i mezzi sono più duri di sospensioni che con l'uso si ammorbidiscono, poi il motore da rodare che non risponde appieno specie se di piccola cilindrata ed infine un mezzo a tre ruote "non è affattto più facile da portare e/o gestire" ma può esserlo in altro modo e con una opportuna conoscenza e stile di guida.
Punto forte ma anche debole sono appunto le sospensioni,davanti vi sono quattro steli (due a dx e due a sx) ammortizzanti di cui uno solo è attivo mentre il secondo funge da guida e da sistema antisvergolamento pur avendo dentro solo olio idraulico che funge anche da anti-dive (anti affondamento), aggiungete il quadrilatero articolato superiore che permette l'inclinazione (meccanica, su altri tre ruote è idraulica) e otterrete un sistema semplice ma abbastanza duretto nella risposta ammortizzante. Dietro ci sono due ammortizzatori classici ma che "non sono regolabili"! Con l'uso tutto l'insieme si ammorbidisce un pò ma immaginate chi,senza esperienza, da nuovo si ritrova a cavalcare una draisina!
Il motore è un 155,1 cc (sotto troverete una scheda particolareggiata) con 15 sani cavallucci che si comincia a "sciogliere" dopo circa 700 km, prima è (ovviamente) bolso e pare un cinquantino quanto a coppia; va da se che anche la trasmissione automatica (variatore + frizione) richiedono un periodo di rodaggio...per chi lo sa. A quasi 1000 km già il tutto si comporta come ci si aspetterebbe da un ottimo 150 ! La musica è cambiata.
La guida a tre ruote è invece una sorpresa inaspettata, immaginate una strada sconnessa e con qualche buca....con un mezzo a due ruote si cerca di scansare tutti i tratti più sconnessi e ovviamente le buche ma qui...hahahaha (scusate);
personaggi:
la buca
il Tricity
le due ruote anteriori
la ruota posteriore
il pilota
scena 1:
una buca! La schivo? No, ci passo in mezzo (se abbastanza piccola) e...BANG! centrata con la ruota posteriore (stava al centro).
Sfilza di bestemmie...
scena 2: una buca! La schivo? No, ci passo di lato ma... caxxo! Il davanti è troppo largo e...BANG!
Presa con una delle due ruote, lo scooter rimane in piedi saldo ma il cerchio dopo un pò mi sa che si cambia (sul web,chissà perchè, ci sono in vendita solo ruote anteriori del Tricity...mah...)
scena 3:
una buca! La schivo? Si ma devo rallentare molto e con attenzione passarci di lato, SEMPRE, sennò si fotte la ruota dietro (e pure kulo e shiena del pilota)
scena 4:
asfalto sconnesso (con toppe e strappi)! Lo schivo? Si ma dove? E' tutta così la strada! e allora...
RATTATTTATTT...TTTATATA...RRRR..BANG E RI-BANG...un frullatore moltiplicato due sul davanti.
Su asfalto regolare o al massimo ondulato tutto bene, sanpietrini così così...mmmh...
Con un due ruote non va meglio ma almeno alcuni problemi si possono schivare.
Beh...sono stato sincero? Ciao a tutti e spero questa mia recensione sia stata utile.
PS: il tizio che l'aveva si è poi comprato un Suzuki Burgman 200.
PPS: io comunque mi ci trovo bene ed evito i percorsi sopra citati che a Latina sono il 50%.

SCHEDA TECNICA

Il motore è un 4 tempi raffreddato a liquido capace di 15,1 cavalli. Raggiunti anche grazie a tutta una serie di accorgimenti: il pistone è forgiato in alluminio mentre il cilindro in lega d'alluminio al 20% di silicio (DiASil) è caratterizzato da una notevole durezza, per evitare l'ovalizzazione del cilindro dopo molti km. Non mancano poi un rapporto di compressione pari a 10,5:1 e all'attivazione variabile delle 4 valvole.

ALZATA VARIABILE SISTEMA “BLUE CORE”
Questo sistema agisce sulle valvole di aspirazione regolandone alzata e fasatura in relazione ai giri del motore. A quota 6.000 giri un solenoide sposta il bilanciere di aspirazione da una camma con profilo molto efficiente ai bassi giri, ad un'altra che dà il meglio agli alti. Il tutto, dicono in Yamaha, senza che si avverta alcuno scalino di potenza durante l'uso. Ciò significa, fra le altre cose, anche un consumo medio dichiarato nel ciclo WMTC pari a 2,52 l/100 km, ovvero 39 km con un litro di benzina.

TECNOLOGIA DEI MATERIALI E CILINDRO
Nei motori destinati alle moto di altissime prestazioni i cilindri e il basamento, come pure la testa, sono in lega di alluminio colata in conchiglia a bassa pressione
Il procedimento fusorio generalmente impiegato in questo caso è la colata in conchiglia a bassa pressione. In campo moto la Yamaha ha sviluppato i cilindri Diasil, in lega di alluminio al 20% di silicio, che presentano caratteristiche assai simili. Vengono impiegati su motori monocilindrici di piccola cilindrata, destinati prevalentemente ai mercati asiatici. E sono ottenuti mediante pressofusione sotto vuoto (sistema Yamaha CF, con stretto controllo della pressione, della temperatura e della velocità di riempimento dello stampo).
Un processo recentemente proposto consente di ottenere nei blocchi cilindri in lega di alluminio con canne integrali un cambiamento locale della struttura e della composizione, con creazione di una eccellente superficie di scorrimento per i pistoni e i segmenti, grazie all’impiego del laser e di un getto di polvere di silicio. Si crea così uno strato dello spessore di circa mezzo millimetro ricco di particelle di silicio, uniformemente disperse, aventi un diametro inferiore a 10 micron.
RADIATORE LATERALE
Sul Tricity il radiatore è montato sul fianco del motore, sul lato destro. Ben protetto sia dalla carenatura dello scooter sia da una griglia di plastica, è mantenuto fresco da una ventola “sempre in presa” montata sull’albero motore, che aspira l’aria dall’esterno, e, dopo averla fatta passare nel radiatore, la soffia verso il basso. E dire che ci aveva già pensato l’Ingegner Corradino d’Ascanio, progettando la Vespa…
FRENATA COMBINATA
Con il Tricity non ci si deve preoccupare della ripartizione della forza frenante sui due assi: il sistema integrale (Unified Brake System, UBS, con ABS), ripartisce automaticamente la forza decelerante tra la ruota anteriore e posteriore, evitando bloccaggi.  I due dischi anteriori sono azionati anche dalla sola leva destra e anche li c'è l'ABS .
Riassunto delle caratteristiche tecniche:
Motore monocilindrico 4 tempi SOHC (monoalbero) a 4 valvole ad alzata variabile (sistema Blue Core)
Cilindrata 155cc
Alesaggio x corsa 58.0 mm x 58.7 mm
Rapporto di compressione 10.5 : 1
Potenza massima 11.1 kw (15 cv) 8,000 giri/min
Coppia massima 14.4 Nm (1,46 Kgm) a 6,000 giri/min
Accelerazione da 0 a 50 km h in 4,9 secondi
Lubrificazione a carter umido
Alimentazione a iniezione
Accensione tipo TCI
Distribuzione a catena silenziosa
Raffreddamento radiatore posteriore laterale e ventola sempre in presa
Avviamento elettrico
Trasmissione automatica
Velocità massima 110 km h
Sospensione anteriore
4 forcelle telescopiche (una coppia attiva e una coppia passiva) escursione 90 mm
Sospensione posteriore 2 ammortizzatori escursione 90 mm
Freno anteriore 2 dischi idraulici, Ø220 mm con ABS
Freno posteriore disco idraulico, Ø230 mm con ABS/UBS (frenata integrale su leva sx)
Pneumatico anteriore 90/80-14
Pneumatico posteriore 130/70-13
Altezza minima da terra 125 mm
Peso in ordine di marcia (compresi olio e 7,2 lt. di carburante) 165kg
Fabbricato in Thailandia da Thai Yamaha Motor Co. Ltd. (TYM)
il Tricity è prodotto anche nella cilindrata di 125 cc.

[Castigamatti]

Aggiornamento...
Non ci ho percorso molti chilometri (500 in due mesi) ma pubblico le prime impressioni.
Il veicolo è un usato di due mesi di vita con 450 km, costo chiavi in mano 4.850 €b da nuovo e costo usato 3.800 € compreso antifurto con telecomando e un casco jet MDS, minipassaggio di proprietà a carico del concessionario.
Il precedente proprietario, un signore di 70 anni con nessuna esperienza su due ruote e pensionato di recente, lo aveva acquistato per andarci da poco fuori Roma alla capitale e ritorno in virtù di quello che lui pensava fosse una maggiore facilità di utilizzo a cagione delle tre ruote,delle dimensioni contenute e della piccola cilindrata ma...senza mai provarlo.
E qui sono intervenute alcune cause che lo hanno portato a venderlo prematuramente, scusate ma questa premessa è importante anche per chi si dovesse comprare uno scooter o moto nuovi.
Il Tricity non è quello che ci si aspetta sia, io ho indagato prima di procedere all'acquisto e quando l'ho avuto ed usato ho capito...cosa, direte voi....ebbene innanzi tutto da nuovi tutti i mezzi sono più duri di sospensioni che con l'uso si ammorbidiscono, poi il motore da rodare che non risponde appieno specie se di piccola cilindrata ed infine un mezzo a tre ruote "non è affattto più facile da portare e/o gestire" ma può esserlo in altro modo e con una opportuna conoscenza e stile di guida.
Punto forte ma anche debole sono appunto le sospensioni,davanti vi sono quattro steli (due a dx e due a sx) ammortizzanti di cui uno solo è attivo mentre il secondo funge da guida e da sistema antisvergolamento pur avendo dentro solo olio idraulico che funge anche da anti-dive (anti affondamento), aggiungete il quadrilatero articolato superiore che permette l'inclinazione (meccanica, su altri tre ruote è idraulica) e otterrete un sistema semplice ma abbastanza duretto nella risposta ammortizzante. Dietro ci sono due ammortizzatori classici ma che "non sono regolabili"! Con l'uso tutto l'insieme si ammorbidisce un pò ma immaginate chi,senza esperienza, da nuovo si ritrova a cavalcare una draisina!
Il motore è un 155,1 cc (sotto troverete una scheda particolareggiata) con 15 sani cavallucci che si comincia a "sciogliere" dopo circa 700 km, prima è (ovviamente) bolso e pare un cinquantino quanto a coppia; va da se che anche la trasmissione automatica (variatore + frizione) richiedono un periodo di rodaggio...per chi lo sa. A quasi 1000 km già il tutto si comporta come ci si aspetterebbe da un ottimo 150 ! La musica è cambiata.
La guida a tre ruote è invece una sorpresa inaspettata, immaginate una strada sconnessa e con qualche buca....con un mezzo a due ruote si cerca di scansare tutti i tratti più sconnessi e ovviamente le buche ma qui...hahahaha (scusate);
personaggi:
la buca
il Tricity
le due ruote anteriori
la ruota posteriore
il pilota
scena 1:
una buca! La schivo? No, ci passo in mezzo (se abbastanza piccola) e...BANG! centrata con la ruota posteriore (stava al centro).
Sfilza di bestemmie...
scena 2: una buca! La schivo? No, ci passo di lato ma... caxxo! Il davanti è troppo largo e...BANG!
Presa con una delle due ruote, lo scooter rimane in piedi saldo ma il cerchio dopo un pò mi sa che si cambia (sul web,chissà perchè, ci sono in vendita solo ruote anteriori del Tricity...mah...)
scena 3:
una buca! La schivo? Si ma devo rallentare molto e con attenzione passarci di lato, SEMPRE, sennò si fotte la ruota dietro (e pure kulo e shiena del pilota)
scena 4:
asfalto sconnesso (con toppe e strappi)! Lo schivo? Si ma dove? E' tutta così la strada! e allora...
RATTATTTATTT...TTTATATA...RRRR..BANG E RI-BANG...un frullatore moltiplicato due sul davanti.
Su asfalto regolare o al massimo ondulato tutto bene, sanpietrini così così...mmmh...
Con un due ruote non va meglio ma almeno alcuni problemi si possono schivare.
Beh...sono stato sincero? Ciao a tutti e spero questa mia recensione sia stata utile.
PS: il tizio che l'aveva si è poi comprato un Suzuki Burgman 200.
PPS: io comunque mi ci trovo bene ed evito i percorsi sopra citati che a Latina sono il 50%.

SCHEDA TECNICA

Il motore è un 4 tempi raffreddato a liquido capace di 15,1 cavalli. Raggiunti anche grazie a tutta una serie di accorgimenti: il pistone è forgiato in alluminio mentre il cilindro in lega d'alluminio al 20% di silicio (DiASil) è caratterizzato da una notevole durezza, per evitare l'ovalizzazione del cilindro dopo molti km. Non mancano poi un rapporto di compressione pari a 10,5:1 e all'attivazione variabile delle 4 valvole.

ALZATA VARIABILE SISTEMA “BLUE CORE”
Questo sistema agisce sulle valvole di aspirazione regolandone alzata e fasatura in relazione ai giri del motore. A quota 6.000 giri un solenoide sposta il bilanciere di aspirazione da una camma con profilo molto efficiente ai bassi giri, ad un'altra che dà il meglio agli alti. Il tutto, dicono in Yamaha, senza che si avverta alcuno scalino di potenza durante l'uso. Ciò significa, fra le altre cose, anche un consumo medio dichiarato nel ciclo WMTC pari a 2,52 l/100 km, ovvero 39 km con un litro di benzina.

TECNOLOGIA DEI MATERIALI E CILINDRO
Nei motori destinati alle moto di altissime prestazioni i cilindri e il basamento, come pure la testa, sono in lega di alluminio colata in conchiglia a bassa pressione
Il procedimento fusorio generalmente impiegato in questo caso è la colata in conchiglia a bassa pressione. In campo moto la Yamaha ha sviluppato i cilindri Diasil, in lega di alluminio al 20% di silicio, che presentano caratteristiche assai simili. Vengono impiegati su motori monocilindrici di piccola cilindrata, destinati prevalentemente ai mercati asiatici. E sono ottenuti mediante pressofusione sotto vuoto (sistema Yamaha CF, con stretto controllo della pressione, della temperatura e della velocità di riempimento dello stampo).
Un processo recentemente proposto consente di ottenere nei blocchi cilindri in lega di alluminio con canne integrali un cambiamento locale della struttura e della composizione, con creazione di una eccellente superficie di scorrimento per i pistoni e i segmenti, grazie all’impiego del laser e di un getto di polvere di silicio. Si crea così uno strato dello spessore di circa mezzo millimetro ricco di particelle di silicio, uniformemente disperse, aventi un diametro inferiore a 10 micron.
RADIATORE LATERALE
Sul Tricity il radiatore è montato sul fianco del motore, sul lato destro. Ben protetto sia dalla carenatura dello scooter sia da una griglia di plastica, è mantenuto fresco da una ventola “sempre in presa” montata sull’albero motore, che aspira l’aria dall’esterno, e, dopo averla fatta passare nel radiatore, la soffia verso il basso. E dire che ci aveva già pensato l’Ingegner Corradino d’Ascanio, progettando la Vespa…
FRENATA COMBINATA
Con il Tricity non ci si deve preoccupare della ripartizione della forza frenante sui due assi: il sistema integrale (Unified Brake System, UBS, con ABS), ripartisce automaticamente la forza decelerante tra la ruota anteriore e posteriore, evitando bloccaggi.  I due dischi anteriori sono azionati anche dalla sola leva destra e anche li c'è l'ABS .
Riassunto delle caratteristiche tecniche:
Motore monocilindrico 4 tempi SOHC (monoalbero) a 4 valvole ad alzata variabile (sistema Blue Core)
Cilindrata 155cc
Alesaggio x corsa 58.0 mm x 58.7 mm
Rapporto di compressione 10.5 : 1
Potenza massima 11.1 kw (15 cv) 8,000 giri/min
Coppia massima 14.4 Nm (1,46 Kgm) a 6,000 giri/min
Accelerazione da 0 a 50 km h in 4,9 secondi
Lubrificazione a carter umido
Alimentazione a iniezione
Accensione tipo TCI
Distribuzione a catena silenziosa
Raffreddamento radiatore posteriore laterale e ventola sempre in presa
Avviamento elettrico
Trasmissione automatica
Velocità massima 110 km h
Sospensione anteriore
4 forcelle telescopiche (una coppia attiva e una coppia passiva) escursione 90 mm
Sospensione posteriore 2 ammortizzatori escursione 90 mm
Freno anteriore 2 dischi idraulici, Ø220 mm con ABS
Freno posteriore disco idraulico, Ø230 mm con ABS/UBS (frenata integrale su leva sx)
Pneumatico anteriore 90/80-14
Pneumatico posteriore 130/70-13
Altezza minima da terra 125 mm
Peso in ordine di marcia (compresi olio e 7,2 lt. di carburante) 165kg
Fabbricato in Thailandia da Thai Yamaha Motor Co. Ltd. (TYM)
il Tricity è prodotto anche nella cilindrata di 125 cc.

Credo che in tutta questa faccenda il più felice di tutti sia il concessionario Yamaha. Ha guadagnato la prima volta sulla vendita del tricity nuovo, poi una seconda volta (anche se pochino) sulla vendita del tricity usato, una terza volta sulla vendita del Burgman e forse anche una quarta volta sul primo tagliando del Burgman. È proprio vero il vecchio detto: la mattina si deve alzare prima lo stolto, poi il dritto. Se lo stolto rimane a letto il dritto non avrà vita facile.

[Spoiler]

...beh...ma per quello che lo uso io va più che bene.

[Omerissimo]

Vorrei passare anche io al (terzo) lato oscuro della forza ma questa tua recensione mi mette in crisi! D'evo assolutamente riuscire a provare il prescelto...

[5tefan00]

i difetti che descrivi del tre ruote sulla strada, in realtà sono anche i suoi pregi. Nel senso che laddove non sei riuscito ad evitare gli ostacoli per la struttura del mezzo, la stessa ti ha però permesso di non cadere. A Milano tra buche rotaie del tram e pavè (sia san pietrini che i caratteristici lastroni) appena fa due gocce o metti via lo scooter o ti affidi alla fortuna;forse meglio affidarsi a una ruota in più.

[Spoiler]

...si, è così ma i più non considerano questo lato ed ecco il perchè di molti Tricity usati ma nuovi e con pochissimi chilometri...qualcuno c'è pure caduto quindi quando e se ne comprate uno fate attenzione.
Io ho preso (prima di procedere all'acquisto) il numero di telaio e ho inviato una mail al Servizio Clienti Yamaha chiedendo se in relazione a quel VIN fossero stati chiesti pezzi di ricambio.