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Nuova 500 Abarth 695 Assetto Corse 2012
Se ne è parlato tanto, ma adesso è arrivato il momento di un po' di dati tecnici e di pareri ufficiali.
Partiamo con i primi che sicuramente sono quelli che interessano di più:
Motore: 4 cilindri in linea trasversale, 16 valvole, 1368 cm3
Alimentazione: centralina Bosch, turbocompressore Garrett GT 1446
Potenza max: 205 Cv a 5500 giri
Coppia max: 31 Kgm a 4000 giri
Trasmissione: trazione anteriore, differenziale autobloccante meccanico
Cambio: Sadev sequenziale (manuale Fiat M32) a 6 rapporti, frizione bidisco metalloceramica Ø184mm
Telaio: con roll-bar saldato e connesso agli attacchi delle sospensioni.
Sospensioni: anteriori tipo McPherson e posteriori a bracci interconnessi, con ammortizzatori racing regolabili, molle coassiali, ghiere regolazione altezza, camber regolabile mediante spessori calibrati
Sterzo: servoassistenza elettrica con taratura specifica racing
Freni: anteriori con pinze Brembo radiali a 4 pistoncini e dischi flottanti, forati e autoventilati Ø305x28 mm;
posteriori con pinze monopistoncino e dischi pieni forati Ø240x11 mm;
regolatore di frenata a vite Beringer
Ruote: cerchi in alluminio forgiato 7,5x17"
Pneumatici: Michelin 20/61-17
Carrozzeria: splitter anteriore, alettone posteriore, porte alleggerite con vetri laterali in lexan
Dimensioni: lunghezza 3657 mm, larghezza 1627 mm, carreggiate allargate di oltre 30 mm.
Peso: 940 kg
Prezzo: 38.000 euro + IVA pronto gara
Ora invece vediamo qualche considerazione tecnica:
Nicola Baldan (pilota del Trofeo): " La prima impressione positiva - esordisce - è stata il netto miglioramento della stabilità generale.
Devo dire che la leggerezza del retrotreno io ero riuscito quasi a farla diventare un pregio, perchè la sfruttavo per aiutarmi a curvare. Ma anche con questa notevole evoluzione penso che andrà a estremizzare un po' l'assetto, scaricandolo, per ottenere lo stesso effetto ma con una reazione più regolare e progressiva. Poi con il sequenziale e la telemetria si ha la sensazione di una vera macchina da corsa; e anche l'erogazione del motore mi è piaciuta di più"
Alex Campani (pilota del Trofeo): " Sicuramente è molto, molto megliore di quella di adesso. Questo cambio la fa andare più forte e la pone all'altezza di altre categorie "superiori". Inoltre sull'assetto è stato fatto un ottimo lavoro, gli allargamenti contribuiscono in modo avvertibile: ora è decisamente più bilanciata". Cambiamenti che hanno anche influito su alcuni "riferimenti" del pilota: "Fra una cambiata e l'altra i giri cadono meno, neanche mille, per cui non sento più il cambio di rumore del motore come prima, che mi avvertiva di quando si avvicinava il momento di salire di marcia. Dovrò farci l'abitudine"
Peri Belli (Zattisport): "Ora la vedo al top fra le varie categorie monomarca, non ha più niente da invidiare ad altri trofei. La nuova 695 è una vera evoluzione della precedente Abarth, ma resta abbastanza difficile (oltre che divertente) per consentire ai piloti di imparare. Togliendo però quella difficoltà esagerata nel "tenere la macchina in pista". Sequenziale e telemetria sono quel passo in più essenziale.
Davide Uboldi: "Prima era una vettura da strada portata in pista, adesso hanno fatto una macchina da corsa. Il passo in avanti è stato importante, e ne sono contento: mi immedesimo nei piloti gentlemen e nei giovani, che ora trovano qualcosa di valido che si aggiunge al grosso lavoro di immagine portato avanti da un management, quello dell'Abarth, attento e intelligente. Non sono frasi di circostanza: aggiungo solo che ne ho subito ordianate quattro..."
CAMBIO RACING E TANTO ALTRO
Una delle modifiche più rilevanti è comunque quella relativa alla trasmissione: ora troviamo un cambio davvero racing, il sequenziale Sadev a 6 marce già impegnato sulla Abarth 500 da rally, ovviamente qui con rapportatura specifica da pista. Si comanda in modo del tutto meccanico, con una leva infulcrata sul piantone di sterzo, ed è associato ad una frizione metalloceramica bidisco, dal diametro minore, che fa risparmiare anche sul peso complessivo ( -4,8kg). Il tutto confluisce sul differenziale autobloccante meccanico, tarato 40/60.
Fra le altre modifiche interessanti, l'adozione della strumentazione AIM Mxl Pista al posto di quella di serie; oltre all'aiuto alla cambiata dato dai led, abbiamo cosi anche l'acquisizione dati, grazie al collegamento via can-bus direttamente con la centralina; in più vi sono 8 canali in ingresso per altri parametri e sensori, oltre alla possibilità di interfacciarsi con una telecamera.
Fonte: AUTOSPRINT
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Originariamente inviata da LUCCO100
